从“李村大集”4个车位到200台豪车展厅，宝驰名车董事长刘青松用了28年。而这28年的行业积累和价格体系，在一个月里被彻底改写。
2026年5月，中国汽车市场迎来历史性拐点——乘用车销量前十名首次被新能源车全部占据，新能源零售渗透率达62.9%，创历史新高。燃油车零售量同比下降39%，市场份额降至37.1%，豪华品牌领衔的燃油车市场也迎来了降价潮。
冲击波迅速传导至二手车领域。26.8万的宾利、15万的保时捷、6.8万的途锐……更别说折价迅猛的新能源“准新车”。近日，记者实地探访青岛多家二手车交易市场，对话多位从业近三十年的资深车商，了解这场行业巨变下的真实生态。
6月24日下午，工作日的九水东路宝驰汽车商城大厅里，洽谈区几乎坐满了客户，一旁的直播团队正在介绍不同品牌车况。刘青松回忆起他在陆海建起了山东省第一个二手车展厅，见证了行业从野蛮生长到规模化运营的历程。这28年，他经历了从卖方市场到买方市场的彻底翻转。过去是卖方市场，私家车少，有车就能卖钱，现在市场饱和了，进入成熟期，迈入规范化、规模化、品牌化、专业化。“夫妻店”“个体户”正被大型二手车综合体取代。
他卖过的车也见证了行业变迁：从最早的富康、桑塔纳、捷达到后来的日系、德系、法系、英系、美系原装进口，再到合资、国产百花齐放。短短20年，现在全朝着国产新能源方向发展。
油价持续走高推高了燃油车使用成本。今年5月，燃油车迎来集体降价潮。宝马中国调整31款车型，24款降幅超10%；奥迪A6L新款直接拉到26万区间；路虎极光L直降22.6万。这种价格调整迅速传导至二手车领域，甚至几万块钱便能买到奔驰C、宝马X3、路虎神行极光等。新车降价，二手车跟着“断崖式下跌”。以往一年折旧折不了30%，但这一个月就折了30%。新能源二手车的购买群体也在扩大。开过燃油车的人想尝试新能源，油价上涨让很多人不想再开油车。
数据印证了他的说法：2026年5月，燃油二手车成交均价同比下滑超8%，普通家用燃油车三年保值率仅40%，较2020年下滑超25个百分点，日系B级轿车三年保值率跌破55%。
曾经加价才能买的豪车，如今风光不再。奔驰大G最多时加价几十万，现在不但不加还便宜了。新车办齐340多万，现在二手车110万到150万之间。保时捷卡宴早年120多万，现在80多万；迈巴赫S480从170多万跌到130多万。现在不能用新车价格来标定二手车价格。今天给你80万你不卖，明天可能就78万了，再放半个月，75万都没人要。正因为这种“大降价”，导致本来处于淡季的六月并不淡，很多意向客户想要抄底二手车。
6月25日下午，记者来到市北区萍乡路的陆海汽车交易市场，各种普通燃油车摆满了大厅。二手车商刘萍说：“520万的宾利飞驰卖26.8万，正常应该七八十万。原装进口近90万的途锐，现在就六万八，连当时的税钱都算不上。”新车价格往下压，二手车肯定降。20万的车，车况好的顶多差万八千，几万块钱的车差个两三千，除非是大事故车。上个月从外地发个板车回来，车在路上就降价了。
另一位车商王强表示：“42万的新车路虎极光跌到16万8，现在车价一个星期一个价格，还要往下降。”退回五年前，他的展厅全是BBA，20万到100万以上，现在都是一些普通品牌家用燃油车。现在车商干走一半，不少都开网约车、干烧烤去了。2021年45万的奥迪A6，现在新车26万，成色好的二手车回收价十三到十五万。现在收车量比以前明显增多，因为有很多人换电车，家里闲置车不开，占用车位产生费用。
全国数据同样平淡：2026年5月，二手车交易量160.16万辆，环比下降4.17%，交易金额1050.15亿元，环比下降7.46%。
一边是豪华燃油车价格体系的重构，一边是新能源二手车“高折旧”与“高增长”并存的矛盾。新能源车在新车市场“攻城略地”，但到了二手车环节，却呈现出复杂的“双面性”。新能源车对燃油车冲击巨大——“油价上涨、有智驾、提速快、安静、便宜实惠”。但缺点同样明显：电池衰减、快速折旧、更新换代太快，像手机一样快速贬值，还有续航焦虑。
新能源车二手市场现在很火，因为油价涨，很多人想尝鲜。但电车折旧太狠了。以理想L9为例：2024年的车，新车45万左右，现在回收价就20来万，两年亏一半多。2024款特斯拉Model Y落地超27万，两年转手仅17万，贬值约十万。多款品牌电车基本贬值在四成到五成之间。
由于新能源车技术迭代过快、电池衰减焦虑未消，其在二手市场的流通远未到“爆发期”。当前新能源车回收数量不多，因为还不到大批量淘汰的时间，预计两年以后。目前，市场上的新能源车回收量虽有增长，但远不及燃油车的抛售规模。
新能源二手车交易量仍在增长。2026年前4个月，新能源二手车累计交易54.79万辆，同比增长29.1%。4月单月交易14.32万辆，同比增长21.6%。
新车降价，库存就是风险。然而，市场的另一边却是另一番景象。车商王强指着展厅里几万块钱的小车说：“现在三五万元的小油车卖得很好。”消费群体和消费观念也变了：00后不图面子，刚拿驾照练手，上班代步。几万块钱的车，再卖赔也赔不了多少。
很多人换新能源车，或者家里闲置车辆不开，占着车位不如卖掉。车压手里超过一个月，必赔。他一天最多能收七八辆普通品牌燃油车，现在追求“薄利多销”，一辆车挣两三千，甚至几百元就抓紧出手。
刘青松选择了另一条路：坚守中高端品牌车，但改变经营逻辑。主要策略是“短平快、不压库”。根据行情收车，销售一口价，成本上加很少的利润。虽然薄利，但一个月能走200台车，把量做起来。提升周转率，不压库存。这种模式下，车商赚的不再是信息差的暴利，而是资金周转的效率。
二手车水很深，但这一轮行情，淘汰了一批人。行业正在经历一场残酷的“去产能”。过去“蒙着卖、蒙着买”的时代一去不复返。如今，大型车商不仅要承担高昂的收购资金成本，还要组建评估、复检、售后团队。每台车360多项检测，耗时4小时，提供一年3万公里的发动机变速箱质保。运营成本水涨船高，而单车利润却薄如纸片。很多小车商没有利润空间，二手车商会向头部集中。
行业人士预测，2026年二手车行业将完成“淘汰落后、留下优质”的大转变，预计只有30%～40%的车商能继续做下去。
对于消费者选购二手车如何“避坑”，业内资深人士建议：选大店，要求出示全程出险记录和第三方质检报告，签正规合同，把所有顾虑写进去。行业正在告别“人找人”的熟人交易模式，转向“信任找标准”的透明化交易。
行业的未来，一定是规范化、企业化。对于数以万计的二手车从业者而言，这场“冰火两重天”的大考，或许才刚刚开始。
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